"Орлиная формула - III". Тест летней резины: Goodyear Eagle F1 и другие топ-модели.

Статья из журнала "АВТОРЕВЮ" - февраль 2002г.
Автор: Олег РАСТЕГАЕВ
Фото: автора и компании Goodyear

Never say «never»! Никогда не говори «никогда»! Впервые наши люди побывали на полигоне фирмы Goodyear на юге Франции несколько лет назад, когда журналистам был представлен Mercedes A-класса с доведенной до ума подвеской. Тогда казалось, что мы здесь в первый и последний раз... Нет, не в последний! Вот уже несколько лет мы вместе с нашими коллегами из Финляндии, Швеции и Норвегии арендуем этот полигон для испытаний летних шин. Очень удобно! Здесь есть все необходимые дороги и прекрасное оснащение, а главное — зимой можно проводить «летние» испытания! Этим мы вместе с Александром Диваковым и занимались здесь месяц назад. И время от времени поглядывали на местных испытателей. Похоже, им подкинули веселенькую работку: каждый поворот они проходили боком — визг, писк, дым от горящей резины... Было очень интересно узнать, с какими шинами они работают, но излишнее любопытство здесь не приветствуется: каждый занимается своим делом.

Однако неделю назад я снова приехал на полигон и получил ответ на свой вопрос. Оказывается, в январе эксперты завершали сравнительные испытания новых шин Goodyear Eagle F1. А теперь сюда пригласили журналистов, чтобы те сами оценили эту топ-модель.

Этот полигон фирмы Goodyear занимает 180 га. Здесь есть скоростной трек протяженностью 3,3 км, «мокрая» трасса с современной дренажной системой и другие спецдороги для всех видов испытаний шин.

Спрос на скоростные низкопрофильные шины растет год от года. Если в 1997 году было продано 7,44 млн покрышек с высотой профиля 55 и ниже, то в 2001 году эта цифра увеличилась вдвое. Причем шины класса Ultra High Performance (UHP) не только приносят немалый доход производителю (одна покрышка может стоить до $500), но и работают на имидж марки. Поставлять «обувь» для Ferrari или Porsche — престижно.

Это уже третье поколение шин Goodyear Eagle F1, причем индекс F1 здесь неспроста: к разработке покрышек приложили руку специалисты спортивного отдела Goodyear, те, кто занимался шинами для Формулы-1. Возможно, еще и поэтому о конструктивных особенностях новых шин и материалах нам почти ничего не сообщили. Зато с гордостью поделились результатами сравнительных испытаний. Тех самых, которыми здесь занимались в январе. А чтобы не создавалось впечатления, что испытатели фирмы Goodyear «подставили» конкурентов, нам предложили самим провести ряд сравнительных тестов. Правда, по усеченной программе. Среди конкурентов — одни топ-модели: Michelin Pilot Sport, Bridgestone Potenza S-03, Continental SportContact 2 и Pirelli PZero Rosso.

Сначала разберемся, сильно ли шумят эти шины. На штативе установлен микрофон шумомера, а мимо со скоростью 80 км/ч по очереди проезжают накатом четыре одинаковые «трешки» BMW. Смотрим на дисплей. Michelin — 73,6 дБ, Bridgestone — 72,7 дБ, Сontinental — 74,2 дБ, Goodyear — 72,7 дБ.

Переходим к водным процедурам: торможение на мокром асфальте. Четыре дизельные Audi A4 укомплектованы так называемыми пятыми колесами для измерения пройденного пути. Но выяснилось, что здесь есть еще кое-какое дополнительное оборудование. Сажусь за руль, инструктор объясняет, что нужно разогнаться до 85 км/ч, а когда машина подъедет к участку мокрого асфальта — выжать сцепление... А когда же тормозить? Оказалось, что тормозная система этих машин переделана так, что как только автомобиль пересекает фотоствор, давление в тормозной системе резко увеличивается — и начинается экстренное торможение. Надо сказать, это не самые приятные ощущения, когда кто-то вместо тебя лупит по тормозам! После обработки результатов в зачет идет тормозной путь при замедлении с 80 до 8 км/ч. Результат, конечно, предсказуем (иначе этот тест исключили бы из программы презентации): минимальный тормозной путь — на шинах Goodyear, чуть хуже проявили себя Bridgestone и Continental, а в аутсайдерах оказались покрышки Michelin.

Еще одна водная процедура — тест на аквапланирование. «Нужны два добровольца», — бросает клич тест-пилот. Делаю шаг вперед и сажусь в BMW 525i на шинах Bridgestone S-03 справа от водителя. Мы отправляемся на круг диаметром 200 м и несемся по нему со скоростью 100 км/ч. Пока что асфальт сухой, но впереди участок, залитый восьмимиллиметровым слоем воды. Автомобиль въезжает в эту лужу, и центробежная сила «сдувает» его наружу метра на три. Сидеть справа непривычно, тем более что совсем недавно я сам, за рулем, ездил по этой луже, но скорость была около 90 км/ч.

Это только начало аттракциона! Веселее стало, когда мы пристроились в хвост точно такой же машине, но на шинах Goodyear. Скорость — 100, дистанция — около двух метров. Оба автомобиля начинают синхронно соскальзывать наружу, но обошлось без контактной борьбы: наш BMW пошел по более пологой дуге, а тот, что на шинах Goodyear, сумел пройти поворот покруче.

Следующие тесты обозначены в программе как «dry handling» и «wet handling» — управляемость на сухом и мокром асфальте. Переезжаем на трек длиной 3,3 км. Кстати, эту трассу вполне можно использовать и для серьезных гонок — ее конфигурацию разрабатывали пилоты Формулы-1 Жан-Пьер Бельтуаз и Джанкарло Физикелла.

Для разминки выбираю Porsche Boxster R. Именно для разминки, потому что для сравнительных испытаний организаторы приготовили BMW 330i. Насладившись Porsche, а заодно познакомившись с дополнительными ретардерами из конусов (чтоб журналисты не шибко быстро ездили), пересаживаюсь в BMW на шинах Bridgestone. Прохожу два поворота. Но ехать так, как я хочу, мне мешает система динамической стабилизации: она «душит» мотор и не допускает скольжений. Долой ее! Нажимаю на кнопку с надписью DSC, на комбинации приборов зажигается желтая лампочка. Но не тут-то было — электроника продолжает держать меня и машину на коротком поводке: организаторы решили подстраховаться и сделали систему DSC неотключаемой. Может, они и правы, вот только разницы в поведении BMW на шинах разных моделей сквозь «фильтр» электроники я ощутить не смог, на что и пожаловался устроителям теста. В ответ мне показали субъективные оценки, которые местные испытатели выставили шинам по десятибалльной шкале. Оценки отличались максимум на 0,8 балла, а разница между тремя моделями уложилась в 0,2 балла! Попробуй почувствовать эти крохи за пару кругов, да еще с DSC!

А вот на мокром асфальте разница ощутима. Да и электроника на этот раз не мешала — отключив на Audi A4 1.8T систему ESP, я проехал на разных шинах по три круга. Ко мне подбегает Мишель Ронзеф, отвечающий в компании Goodyear за восточноевропейский регион:
— Какие шины лучше?
— Ты же сам знаешь, что Goodyear. Будь по-другому, вы бы не устраивали эти гонки.
— А как остальные?
— По моим ощущениям, чуть-чуть от лидеров отстают шины Michelin, затем идет Continental, сложнее было проходить повороты на покрышках Bridgestone.

Все это полностью совпало с результатами «внутренних» испытаний. Кстати, вначале мы упоминали еще одну модель — Pirelli PZero Rosso, но автомобилей на этих шинах на полигоне не оказалось. Почему? «Эти шины не столь популярны, и мы решили их исключить из тестовой программы», — ответил Мишель. Может, лукавит? Или дело в том, что в середине февраля компания Pirelli представила новую модель PZero Nero?

Эти три шины прошли 9360 км на Мерседесе E240 по специальному ресурсному маршруту. Износ протектора шин Goodyear Eagle F1 (слева) составил 17%, Bridgestone S-03 (в центре) — 22%, Michelin Pilot Sport (справа) — 29%.

Ну а те спринт-тесты, которые мы уже провели, позволяют смело утверждать, что шины Eagle F1 удались. Кроме того, если верить испытателям фирмы Goodyear, ресурс этих покрышек больше, чем у конкурентов. Проще говоря, они дольше ходят.

В России новые шины Eagle F1 появятся уже весной, но подойдут они далеко не всем машинам: самая скромная размерность — 195/50 R15. А самая нескромная — 285/35 R21! Какое-то время дилеры будут предлагать шины Eagle F1 как второго, так и третьего поколений (с индексами GS-D2 и GS-D3 соответственно), а цены на последние будут примерно на пять процентов выше.

На графике, предоставленном компанией Goodyear, изображено сравнение шин Goodyear Eagle F1 c конкурентами в процентах и баллах, по десятибальной шкале.

В основе — слик

Современные шины класса UHP должны обеспечивать практически такое же сцепление с сухим асфальтом, как гоночные слики, эффективно отводить воду из пятна контакта в дождь и обеспечивать комфорт при движении в штатных режимах. Совместить эти порой полярные свойства помогла технология единого протектора OneTRED. В его основе — именно спортивный слик. Продольных канавок новые шины Eagle F1 лишены вовсе, равно как и поперечных. Роль тех и других выполняют длинные V-образные прорези, по которым из пятна контакта легко удаляются большие объемы воды. Вся остальная площадь протектора — без каких-либо прорезей (канавки в плечевой зоне не в счет). Это повышает жесткость протектора как в поперечном, так и в продольном направлениях. По осевой линии протектор опоясывает единое кольцо, которое обеспечивает стабильность движения на высоких скоростях и четкие реакции автомобиля при малых углах отклонения руля. По сравнению с шинами Eagle F1 предыдущего поколения, оптимизирован профиль новых покрышек. Это позволило получить более равномерное распределение нагрузок в пятне контакта с дорогой. Состав резиновой смеси не разглашается, но известно, что были использованы полимеры, разработанные отделением Goodyear Racing.

Что касается комфорта, то по плавности хода новые шины ничем не отличаются от предыдущей модели. Зато они тише — если присмотреться к протектору, то можно заметить, что канавки слева и справа расположены несимметрично — словно по шине коньковым ходом прошел лыжник. Такая схема позволяет избавиться от резонансных частот, которыми страдают симметричные рисунки. Кстати, изначально протектор новых шин F1 тоже был симметричным, но в процессе доводки инженеры отказались от этой схемы.

И последнее — на боковой поверхности шин Eagle F1 предусмотрен защитный буртик, который в случае наезда на препятствие — например, на бордюр — защитит дорогой легкосплавный диск от повреждений.

На схеме представлены потребительские качества шин Goodyear Eagle F1 GS-D3 в сравнении с предыдущей моделью GS-D2, в процентах.

На спущенных шинах

Технология EMT — Extended Mobility Tyres («шины повышенной мобильности», англ.) — уже не нова. Еще в 1992 году фирма Goodyear разработала шины Eagle GS-C EMT, которые вскоре начали предлагать в качестве дополнительного оборудования для автомобилей Chevrolet Corvette. А с 1997 года шины ЕМТ вошли в список стандартного оборудования нового Корвета.

В нормальном состоянии, то есть под давлением, шины EMT мало чем отличаются от обычных. Но в случае прокола покрышки EMT не «размазываются» по асфальту: автомобиль лишь слегка оседает и может в течение часа продолжать движение со скоростью до 80 км/ч. Запаска не нужна, домкрат тоже. Главное, чтобы до ближайшего шиномонтажа было не больше 80 км, а уж там покрышку отремонтируют традиционным способом.
Дело в том, что в этих шинах усилен каркас, а в боковинах есть вставки, которые исключают их складывание. А чтобы покрышки не соскочили с ободьев, здесь применяются бортовые сердечники, обеспечивающие прочную посадку шины на диск. Кстати, покрышки EMT нового поколения отличаются от тех, с которыми мы знакомили читателей в 1997 году (см. АР № 20, 1997), именно боковыми вставками из новых материалов, которые позволили снизить вес и внутреннее трение в проколотой шине.

С 2001 года технология EMT применяется не только на дорогих шинах Eagle F1, но и на более доступных — NCT 5. Последними, кстати, уже оснащаются новые Mini.

Сейчас фирмы Goodyear и Siemens VDO совместно разрабатывают систему дистанционного оповещения водителя о снижении давления в шинах. Отличие от уже существующих решений в том, что система будет корректировать работу АБС и систем стабилизации движения в случае прокола.